以双货运线为核心的普速客货并行系统
2021/3/13 来源： 作者：佚名 浏览次数：322
在我看来，过去几年跨越中国铁路行业领导层的做法极不成功。他们花了很多钱发展了一条华丽的高速铁路，债台高筑。他们欺骗中国人民，以“客运专线”的名义经营高速铁路。然而，从整个路网的角度来看，目前的票价甚至无法收回成本，而且还本付息紧张。大量“进口”各种名贵商品给我的感觉是，一辆普通速度的豪华、失败者交流电力机车已经突破了1000万的单价，这在以前是不可想象的。
我的个人背景是道路物流，我也是一个火车迷。我个人的看法是，在一定的跨越阶段，除了高速铁路，整个铁路系统在其他子项目上，特别是在铁路货运方面，在过去的十年里，除了煤炭、集装箱等运输特点外，其他方面都是原地踏步，铁路货运站的软硬件、组织机构、列车编组、运输效率等方面已经有十年没有跟上时代的步伐。
同时，免费干线公路（国道、省道）整体质量大幅度提高，货车成本降低，汽车贷款行业发达，高速公路越来越多，经营公路运输的货车数量不断增长，市场占有率非常高。这样，在铁路物流停滞不前的8到10年里，公路物流取得了长足的进步，逐步让铁路运输退出了我国重要的运输方式的地位。过了这么多年监狱，现在的交通部醒了过来，大声要求“公铁”改善铁路运输的配套服务。
1、 线路及车站布置：
基于这种情况，我一直有一个设想，就是在现有的京沪、京广、陇海（徐州兰州）、沪昆、京哈等运输量大、交通极为繁忙的线路的基础上，在原有的基础上，再按原线路设置和建设两条货运线线路技术标准。不需要很快。速度等级是120。双线电气化（山区可适当降低至70级速度，双线电气化）。沿货运复线增设货运站。由于货运线不需要考虑客流，路线可以远离市区，但靠近工业集中区、新开发区、工业集中区、化工园区等，并在这些区域附近设置客货站（货运是预留客货硬件设施，并举例说明原因），可根据现代物流装卸作业的要求新建客货站货场（如满足重型叉车、卷扬机、起重机等现代装卸设备的周转空间），大大提高了装卸效率。同时，其连接道路远离市区，也不可能受到交通管理部门的限制。目前，由于城市规模的扩大，很多铁路货运站都配备了大型货车，周边道路被纳入大型货车的限制通行区域，使得货车难以进入现场，严重影响了铁路货运运营。例如，在南京中华门站，进出的货物基本不多。周边道路白天限制大货车通行，晚上10点以后才能进入。
同时，由于线路距离市区较远，拆迁等杂费较低，且靠近工业区部署有利于降低铁路货运客户的过驳成本。客户从货运站打驳的距离只有几公里十余公里，一个大集装箱接近30吨。这样，打火机的成本也就10.2万元（如果你有一辆黑车，成本更低，很多企业这样做是为了简短的反驳。如果工业区的大工厂有后续需求，也方便进入专线，后续专线的成本也会降低，同时也方便了危险化学品的铁路运输（要求危险化学品运输尽可能远离人口稠密地区和城市地区）。已经有风，今后将鼓励危险化学品长途运输。
总体而言，该线路技术标准不高，距离城区人口密集区较远。建设成本不会很高。与高速铁路相比，它是超值的。而线路走到哪里，由于政策的推动，地方也会积极配合。同时，要在适当的位置与既有线路建立连接线，也要在穿越线路的其他线路之间建立连接线，就像国道和省道上也有许多公路出入口。
需要注意的是，由于货运复线的趋势，将导致与既有线路的水平距离较长，这是在成本方面考虑的。货运复线并不能完全取代既有线的货运目的。既有专线支路较多，既有线车站形成的货运列车继续在既有线上运行。既有线货运站盈利并继续运营。这样，既有线路上仍有货运，但压力减小，可以使既有线路的普速客运服务更好，也可以利用这一点在既有线路上开行更多的包、快、鲜、冷藏等轻轨货运列车来攻占这一市场。这些列车还需要离城市更近一些，以满足时效性。
2、 货物列车调度机构
由于存在多条货运线路，铁路运输能力相对充足。此时，为了满足时效性，编组数量可根据客户需求灵活压缩。列车不必满负荷运行，也不必在途中逐层调车。列车尽可能直接点对点运行，以保证客户的到达时间，或在一到三编组实时计划中灵活到达对方的货运站。货物列车编组上限仍为60列，但线路充足，所有货物列车速度相同。平原限速120，运行110左右，是目前的技术水平。因此，编组规模可以小到20列甚至15列点对点列车。即便如此，其成本也远低于公路货运，及时性也不低于公路货运。即使高速公路以快的速度运行，货物运输也要90码左右，难免要停几个小时，休息、加油、吃饭等。此外，交通堵塞和减速越来越频繁，现在不是经常发生的是铁路。
目前，繁忙的既有线由于列车数量庞大，不具备这样的条件，所以必须几乎满了才能开车。由于货源分散，时效性无法保证。在通过编组站的途中，编组、解钩、换乘等环节更为耗时。晚点比大货车要慢得多，而且往往没有固定的到达时间，这也是大多数人不选择铁路物流、铁路物流长期停滞不前的重要原因（当然，服务态度和营销落后是主要原因）。
更重要的是，货运复线列车，由于都是普速货运列车，可以跨线运行，可以开往任何普速线路。即使客户要求的卸货站不在货运复线范围内，也能有效到达。除了这些繁忙的既有线外，其他大部分普通高速铁路运力都不是很紧张，完全可以满足这些列车的运营需求。
3、 牵引机车的选择：
由于速度要求不高，所需牵引负荷不高，多为短编组、小重量货车。因此，我们可以选择更便宜的旧机车牵引。我的意见是，本线牵引任务由传动比小（适应110码平均速度）的SS4G型电力机车和一小部分DF8B型内燃机车（芭比）和一小部分传动比较小（大3b）的SS3B型电力机车承担。
由于从工业集中区运来的煤、钢、水泥等重型货物较少，且大部分货物列车采用点对点小编组，因此不需要更好、更贵的交流电力机车（如HXD系列）。改造后的SS4G型电力机车是足够的主力军，也是提快捷益的控制成本考虑。芭比（DF8B型内燃机车）平时可用于小编组货物列车的多次或单次牵引。当线路停电时，可作为临时牵引集中使用。改造后的大型3B（SS3B型电力机车）用于少数正常编组货物列车的牵引。在没有时间调配的情况下，改造后的SS4G型电力机车也可进行一次外部重联，执行牵引任务。
对于SS4G和大3B（SS3B）电力机车，进行以下改造。经过改造和重新定型后，机车可用于客货两用。特别是大型3B（SS3B型电力机车）改造定型后，一般速度铁路系统不再增加HXD系列货运电力机车：
一、两种车辆均应安装机车供电系统。如有必要，牵引母线可向母线供电（原因如下）。
二、两种机型改变了小传动的传动比，加强了走行机构，使运行速度提高到120km/h，改造后SS4G型电力机车牵引定额约为4000吨，大3B型（SS3B型电力机车）牵引定额为5500吨。
三、两种机型都改善了机车乘务员休息室的环境，增加了卫生间，增加了必要的微波炉、冰箱等生活设施，满足了长途行车运行的需要，人性化。
四、在条件允许的情况下，将大型3B（SS3B型电力机车）牵引电动机由ZD103改为ZD115或zd120，并进行其他必要的改造，使牵引总持续功率由8640kw左右增加到9600kW，与SS4G型机车一样，增加了外部重联运行控制系统。
4、 其他线路用途：
由于中国特有的春节习俗，春节前后，工厂停产，工人回家过年。现阶段，全社会物流需求下降，旅客需求增加。在这个特殊的春运阶段，货运复线可以用来开通普速客运列车，特别是对外来务工人员。由于客货运输站距离工业区较近，农民工也可以直接在工作场所乘火车回家，省去了大包小包来回的麻烦。它还降低了既有线的运力压力，使既有线旅客能够更好地满足学生、旅游、探亲等出行需求。
而且，由于外来务工人员较多，对列车载客需求较大，因此在之前的方案中，对两种电力机车的改造包括增加机车供电，可以节省一辆车载客，限度地提高载客能力。
5、 前景：
经过上述建设和铁路货运能力的提高，可以有效提高铁路货运的市场份额，以便宜的方式限度地占领市场。我们要知道，铁路钱的部分是货运，货运的成本优势是公路单位能耗的7倍，这是公路运输无法比拟的。只有货运赚钱，全社会物流效率提高，才能更好地保存客运。而且，双轨货运的建立也可以从一开始，打破陈规定型，作为一种新的土壤，去探索很多东西，找到适合自己的经验和做法。
如果当年建成的高速铁路网继续这样，一旦债务崩盘或大规模违约，又没有大规模的盈利资产来抵消债权人的担忧，那么高速铁路网就会像改革开放中的老国企一样，不可避免地被拆分，低价出售价格（超过5万亿的复杂性不能单独由任何大型资本集团承担，所以如果有一天，这是的办法。当时，我爸爸在政府部门工作的同学来找他，问他要不要一家公司。如果他愿意，他可以卖一元钱。因为欠债太多，没人愿意买。我不认为这是我们都想看到的？
